Ofte stillede spørgsmål
FIND SVARENE HER
FIND SVARENE HER
Det er det franske selskab EasyMile, som har leveret de tre selvkørende shuttles til LINC.
EasyMile har specialiseret sig i at levere selvkørende mobilitetsløsninger. Virksomheden leverer selvkørende køretøjer i hele verden, og køretøjerne er indtil videre testet over 200 forskellige steder. EasyMile startede som et samarbejde mellem køretøjsproducenten Ligier og Robosoft Technology i juni 2014 og har siden fået tilført kapital fra Alstorm og Continental.
De tre shuttles er 100 procent el-baserede og har cirka ti timers køretid på batteriet. At oplade et tomt batteri tager cirka ti timer. Det forventes, at de tre selvkørende shuttles oplades om natten og ikke om dagen.
En selvkørende shuttle er et køretøj, der helt eller delvist kan køre uden assistance fra en fører. Standarden SAE J3016 definerer seks niveauer af, hvor selvkørende køretøjet er. De shuttles, som anvendes på DTU Campus i testperioden, vil køre på SAE-niveau 3 og har en steward ombord, som er et krav fra de danske myndigheder.
SAE-niveauerne er:
Niveau 0 – ingen automatisering: Føreren af køretøjet udfører alle kørselsfunktioner, også selvom der er tale om installerede automatiserede systemer, som eksempelvis ABS-bremser, der i enkelte tilfælde kan assistere føreren.
Niveau 1 – fører assisteret: Føreren og det automatiserede system deler kontrollen af køretøjet. Konkrete eksempler omfatter Cruise Control, Parking Assistance og Lane Keeping Assistance.
Niveau 2 – delvis automatisering: Det automatiserede system har kontrol over køretøjet. Det kan for eksempel være i forhold til at accelerere, bremse og styre. Føreren skal overvåge kørslen og være klar til hurtigt at gribe ind i potentielt farlige situationer. ”Hænderne af rattet” skal ikke tages bogstaveligt, da det ofte er nødvendigt under kørsel på niveau 2, at der er kontakt mellem rat og hænder for at bekræfte tilstedeværelse.
Niveau 3 – betinget automatisering: Køretøjet udfører alle kørselsopgaver med en forventning om at føreren kan gribe ind i nogle uforudsigelige situationer, som kræver menneskelig indgriben. Det kan for eksempel være tilfælde, hvor et køretøj er parkeret ulovligt i vejsiden. Den selvkørende shuttle vil i disse tilfælde stoppe automatisk, men vil ikke selv kunne passere køretøjet. Der vil ombord på den selvkørende shuttle være en steward, som kan gribe ind.
Niveau 4 – høj automatisering: Der vil ikke være behov for en fører ombord på køretøjet, da de automatiserede systemer kan klare komplicerede kørselstilstande, men ikke alle. Der vil typisk være tale om, at køretøjet overvåges af et kontrolcenter, og der skal være en steward i umiddelbar nærhed, som i særlige tilfælde kan assistere køretøjet.
Niveau 5 – fuld automatisering: Køretøjet klarer selv de meste komplicerede kørselstilstande, og der vil ikke være behov for en fører eller en steward til at overvåge kørslen.
Shuttlen benytter geolokalisering til at finde vej. Systemet understøttes af følgende komponenter:
Du kan læse mere om teknologien på producentens Easymiles hjemmeside.
De selvkørende shuttles fra EasyMile benytter LIDARs (Laser Detection and Ranging). Populært sagt, så er LIDAR ”øjnene” på vejen. Kommer et objekt for tæt på køretøjet, så foretager det enten en kontrolleret nedbremsning eller et hurtigt nødstop afhængigt af, hvor tæt objektet er på køretøjet.
LIDAR’en benytter laserteknologi til at indsamle store mængder af afstandsmålinger med høj præcision. Der er monteret fire LIDAR nederst på køretøjet i hvert hjørne. De kan se 40 meter. Derudover har køretøjet én LIDAR i hver ende af køretøjet. De kaldes for 3D LIDAR, da de er i stand at identificere objekter. De kan se 80 meter i hver retning. På toppen af køretøjet er der monteret to LIDAR. De kan se hele 220 meter i hver retning. De otte LIDAR’s dækker samlet set 360 grader rundt om køretøjet.
Shuttlen er også kameraovervåget indeni og udenfor.
Når der er tale om intelligente køretøjer, så refereres der ofte til kunstig intelligens. Kunstig intelligent er menneskelig intelligens udført af maskiner. Der er ikke installeret en kunstig intelligens i shuttlen. Det betyder, at shuttlen ikke er i stand til at foretage selvstændige kørselsbeslutninger. Men andre ord, så gør shuttlen kun, hvad den er programmeret til – hverken mere eller mindre.
Der er mange muligheder med en kunstig intelligens ombord – eksempelvis ville man kunne spørge om vej, når der på et tidspunkt ikke er en steward på shuttlen. En kunstig intelligens vil også kunne lære komplicerede kørselssituationer og derved kunne understøtte en højere grad af automatiseret kørsel.
IBM, som er partner i LINC-projektet, har som nogle af de første eksperimenteret med kunstig intelligens, hvilket hovedsageligt er sket i videreudviklingen af supercomputeren Watson. Mulighederne er mange, men Watson kan for eksempel bruge et tone-analyseværktøj til at fortolke vrede, glæde, skuffelser eller overraskelse hos en samtalepartner. Watsons kunstige intelligens er eksempelvis benyttet i Olli – en førerløs shuttle, hvor den kombinerer funktionaliteten af en chauffør og en tour guide i kommunikationen med passagerne.
Ja, der ligger et stort ansøgnings- og godkendelsesarbejde til grund for testen på DTU Campus. Grundlæggende er der tale om to gensidigt afhængige godkendelser:
1) Ansøgning om forsøg med selvkørende motorkøretøjer og 2) typegodkendelse af køretøjet.
Af sikkerhedsmæssige årsager er hastigheden for de tre shuttles på campus-området begrænset til maksimalt 15 kilometer i timen. Denne hastighed er påkrævet til testkørslen af myndighederne
Af sikkerhedsmæssige årsager er der en steward ombord på hver shuttle i testperioden. Stewardens opgaver er at skride ind og overtage styringen af køretøjet, hvis der opstår en vanskelig situationer – eksempelvis en ulovligt parkeret bil. Stewardens tilstedeværelse er også et krav fra myndighederne.
Ja. Forud for tilladelsen til at gennemføre testen er der foretaget et grundigt og meget omfattende godkendelsesarbejde for at forudse og risikominimere potentielt farlige trafiksituationer. Under testen vil der altid være en steward ombord, som vil overvåge kørslen, og som kan træde til, hvis der opstår nogle potentielt farlige situationer.
De sikkerhedssystemer, som er ombord, bliver aldrig distraheret, sover aldrig og kan se i alle retninger- 360 grader rundt om køretøjet. I trafikken er der dog aldrig en garanti for, at ulykker ikke vil ske, da trafik jo består af mange trafikanter, men passagernes og medtrafikanternes sikkerhed har den højeste prioritet.
Ja, der er sket få og mindre ulykker, hvor der har været tale om materiel skade. Den hyppigste årsag til ulykker er, at shuttlen påkøres af medtrafikanter. Den kan eksempelvis være en bakkende lastbil, hvor shuttlen holder i vejen. Shuttlen vil ikke selv flytte sig, men det kræver hurtig indgriben fra den steward, der er ombord på shuttlen, som skal styre den væk ved hjælp af et joystick.
Hvis en ulykke indtræffer, så følger vi samme procedurer, som for ordinære busser, hvor der vil blive tilkaldt redning, ligesom alle faktorer ved et eventuelt uheld vil blive undersøgt – og dermed søges forhindret fremadrettet.
